Still Urban Design classificado em 3º lugar no concurso internacional "Parque Lineal Ferrocarril de Cuernavaca"

Categorias: Arquitetura

Still Urban Design (Sofia Pera Fernandes) em conjunto com Sónia Pinto e Sousa e Tiago Pinto de Carvalho, foi o único gabinete internacional apurado, entre as 400 propostas apresentadas, como um dos 5 finalistas para o desenvolvimento da segunda fase desta mesma competição, ficando por fim classificado em 3ºlugar.

Segundo os comentários do juri, a proposta propõe um "Excelente manejo del agua. Buena propuesta de espacios públicos en el programa. Su planteamiento muy poético, resaltaba las actividades nocturnas, cuando regresa uno del trabajo y se relaja en un lugar seguro. "

Num contexto de desiquilíbrio hidrológico da bacia da cidade do México e, frente à paradoxa escassez/excesso de água com que esta mesma cidade se depara, a proposta propõe um parque como incentivo à consciência colectiva sobre a importância da água. Como tal, aplicam-se soluções inteligentes para a gestão da água, através de uma rede de espaços públicos que comportam uma diversidade de usos urbanos. As soluções pensadas para este grande espaço público possibilitam e enfatizam o encerramento dos ciclos hídricos locais, concebendo a cada 1km de extensão de parque um sistema de purificação de águas municipais e, ao largo dos 4,5 km que englobam o projeto, um sistema de aproveitamento de águas pluviais.

A visão proposta para o parque linear define duas intenções muito claras: por um lado reenvidica-se o direito ao espaço público democrático-social e, ao mesmo tempo resgatam-se as potencialidades da recuperação da água do sistema de drenagem municipal e, a de uma gestão sensível da água pluvial, incorporando-a como base programática do parque.

Propõe-se uma estratégia integrada e consequente (sustentável): o parque como infraestrutura “verde+azul” apoiada pelo desenho bioclimático do espaço público (multiescala).

Pretende-se criar um parque que se baseia no aproveitamento da água para tomar forma, incorporando dois ciclos paralelos da água: reciclagem (época seca) – mitigação dos efeitos da evapotranspiração e ondas de calor; e, gestão (época de chuvas) – recarga do manto aquífero e redução do volume dos escoamentos, dando origem ao mote “MÉXICO DE ÁGUA”. Na estação seca o parque usa as águas municipais – drenagem – purificada através de jardins de tratamentos (humedales construídos) e vegetação bio depuradora ao longo dos vários tramos do parque e, na estação húmida, o parque ativa-se convertendo praças de água e jardins infiltrantes para armazenar, reter, retardar e, reutilizar a água da chuva e, ao mesmo tempo incentivar a mudança de usos e funções ao longo do ano (ativação social e cultural). A secção molda o espaço para receber água. A água armazenada, já depois de purificada pode ser reutilizada tanto para atividades domésticas (rega de hortas, lavagem de passeios, carros, etc.) como para, atividades públicas (rega de jardins, limpeza de espaços lúdico) ou ainda, para atividades privadas (empresas).

A memória do local é reinterpretada, diversificada e incorporada – a proposta é ao mesmo tempo provocação e tributo aos contrates da cidade do México. O programa e desenho do espaço público, ancorados no uso da água transformam radicalmente a imagem dos 4.5 km do espaço linear e, por sua vez, fazem referência à forte presença da água na cidade durante séculos (canais, chinampas, etc.).

A paleta vegetal apresenta uma variedade de plantas que respondem a objetivos específicos, conformando um cenário urbano no qual se combinam paisagens distintas mas, complementares. Uma paisagem autóctone: vegetação nativa, adaptada, que resiste tanto à seca como ao excesso de água, com reduzida necessidade de rega, diminuindo o custo de manutenção. Uma paisagem útil: vegetação de espécies biodigestoras/de fito remediação/bio purificação para limpar a água e poder reutilizá-la. Uma paisagem produtiva: vegetação comestível (hortas urbanas, plantas aromáticas) e sensorial (cores e cheiros diferentes). Uma paisagem conveniente: consideração da envolvente, necessidades e problemas. Teve-se em consideração o tipo e a altura da vegetação para não criar “espaços escuros” ou inacessíveis; conformaram-se os espaços verdes de forma a proteger o usuário do perigo da passagem do comboio, organizando os espaços de estar. Teve-se também em consideração a quase impossibilidade de plantar árvores ao longo da via ferroviária, tanto por questões técnicas – direitos de via e, medidas de segurança em relação aos ductos de gás subterrâneo – como por questões sociais – as copas das árvores simbolizam o medo das comunidades ás zonas densas de vegetação, cobrindo o que hoje já é uma espécie de túnel ferroviário. Deste modo, destinam-se as árvores a zonas específicas e abertas do parque, distribuindo a vegetação de forma coerente e, conseguindo com isto apelar ao erotismo dos sentidos, recuperar o sentimento de identidade, de pertença e de segurança dos habitantes locais (e usuários globais) – inclusividade – e por outro lado, consegue-se recuperar parte da água que a cidade desperdiça- ativação do uso da vegetação do parque. A secção modifica-se pelas diferentes textura e cores: vegetação diversa + água + estações do ano = 4 parques lineares em um.

Promove-se a multimodalidade e a integração através de estratégias de mobilidade e acessibilidade. A circulação estrutura-se com base nas carências do espaço público, de forma a activa-lo como parque e, de forma a conseguir criar um espaço público mais coerente e unificado, cosendo ao máximo o que hoje em dia é uma linha fracturada. Propõem-se dois sistemas de circulação baseadas em velocidades distintas que, se materializam respectivamente, num eixo de “passagem” – via rápida, prática, larga e direta, de convivência comoda entre bicicletas, peões e ambulâncias – e um sistema de caminhos de “passeio” – eixos lúdicos que conectam as diferentes partes, atracões e funções do parque, para parar, desfrutar dos espaços de estar, jardins, zonas de sombra e zonas de jogos. Propõe-se também como ideia a propor no futuro, a reutilização da linha do caminho de ferro como sistema de transporte público – metro de superfície – de modo a promover e facilitar a circulação dos usuários a habitantes entre os diferentes bairros da envolvente.

Estabelece-se uma estratégia ponderada de acessibilidade a par de uma estratégia de segurança, para que todos possam ir a onde têm de ir de uma forma tangível e equitativa. Para isto, teve-se em conta 3 pontos fundamentais. Cruzamentos – a enorme quantidade de vias que cruzam o parque fracturam o espaço e são entendidas pela maior parte dos usuários (peões e bicicletas) como um perigo. A crença de que o peão é o protagonista do espaço urbano a par de um desejo de continuidade do parque como espaço público, apoia uma estratégia: o parque como linha dominadora sobre as outras linhas que com eles se cruzam. Para isto, estabelecem-se dois tipos de ação: grandes mudanças sempre e quando a complexidade da via o justifique, tal é o caso da Avenida Marina Nacional, onde se propõe uma ponte pedonal e de bicicletas e, pequenas mudanças sempre e quando se possam organizar os cruzamentos de uma forma mais simples e intuitiva mas segura. Nestes casos, foi sugerida uma continuidade de pavimento e, uma simbólica elevação do parque de modo a que o carro perceba que já não é o protagonista da rua, abrandando e reconhecendo uma hierarquia diferente no espaço urbano.

Considerou-se o desenho das áreas de estar para desenvolvimento de atividades sociais e colectivas, a par de uma estratégia de iluminação pública. Integram-se e recuperam-se espaços existentes com a finalidade de coser a malha urbana e gerar zonas de estar. A proposta de desenho de iluminação consiste em conseguir uma luz uniforme ao longo do parque, espaços visíveis e acessíveis nas horas noturnas, dotando o parque de um ambiente de segurança tanto de dia como de noite.

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